Donut Battery, la batteria allo stato solido incredibile

Donut Lab è una società tecnologica finlandese con sede a Helsinki che opera nel settore dei veicoli elettrici. Il nome è ispirato alla sua prima invenzione, il Donut Motor, presentato al CES 2025 come il primo motore in-wheel al mondo. Il motore è infatti completamente inserito nella ruota, che può quindi non avere un mozzo, finendo con il somigliare a una ciambella (un donut appunto, in inglese). Questa costruzione permette di combinare coppia elevata e alta densità di potenza in un design ultraleggero, eliminando completamente la necessità di sistemi di trasmissione tradizionali

In poco più di un anno, la tecnologia ha percorso la strada dal prototipo all’utilizzo reale, con oltre 200 costruttori attivamente impegnati nello sviluppo e nell’integrazione dei motori Donut Lab. Un percorso che ha poi portato alla collaborazione con Verge Motorcycles, la casa produttrice di moto elettriche, sempre di provenienza finlandese. Verge ha adottato la tecnologia Donut per le proprie motociclette di serie, rappresentando così il principale caso d’uso concreto della roadmap di Donut Lab.

L’annuncio al CES 2026: specifiche straordinarie, ma solo sulla carta

Al Consumer Electronics Show di Las Vegas dello scorso gennaio 2026, Donut Lab ha stupito il settore con l’annuncio della prima batteria allo stato solido al mondo pronta per la produzione OEM di serie. Le specifiche dichiarate sono, oggettivamente, incredibili:

Densità energetica di 400 Wh/kg, contro i 200-300 Wh/kg delle odierne batterie agli ioni di litio. Ricarica completa in cinque minuti. Longevità fino a 100.000 cicli di ricarica, contro i 1.500-3.000 delle batterie tradizionali agli ioni di litio. Funzionamento stabile da -30°C a oltre 100°C con oltre il 99% di capacità conservata. Costi dichiarati inferiori alle attuali celle NMC e nessun utilizzo di materiali rari o la cui catena di approvvigionamento può essere influenzata dalla situazione geopolitica.

La prima applicazione commerciale era già pianificata: le motociclette Verge TS Pro e Ultra, disponibili per l’ordine già a gennaio e con le prime consegne previste nel primo trimestre 2026, promettevano fino a 60 km di autonomia per minuto di ricarica e un’autonomia massima di 600 km con il pacco batteria esteso.

La moto elettrica Verge TS Pro con ruota e motore senza mozzo.

Il problema è stato l’assenza totale di dati a supporto: nessuna dimostrazione dal vivo, nessuna divulgazione di brevetti, nessuna ricerca peer-reviewed. Al CES erano esposti soltanto dei mock-up fisici della batteria. La scelta di non fornire documentazione tecnica, giustificata dall’azienda con la necessità di proteggere le proprietà intellettuali in attesa della registrazione dei brevetti, ha immediatamente alimentato lo scetticismo.

La risposta del settore è stata rapida e, in alcuni casi, durissima. Yang Hongxin, CEO del produttore cinese di batterie Svolt, ha definito pubblicamente la Donut Battery “una truffa”, affermando che “tutte le specifiche si contraddicono a vicenda” e che “chiunque abbia anche solo una comprensione di base di questa tecnologia capirebbe che è impossibile”. Analisti ed esperti del settore hanno chiesto dati concreti a validazione delle prestazioni e della sicurezza. Affermazioni eccezionali, richiedono prove eccezionali.

Il contesto industriale rende comprensibile lo scetticismo: colossi come CATL, BYD, Toyota e Samsung puntano alla produzione su scala ridotta delle proprie batterie allo stato solido non prima del 2027-2030. L’idea che una piccola startup nordica avesse già risolto tutte le sfide tecniche e produttive che frenano l’industria mondiale è apparsa a molti, semplicemente, troppo straordinaria per essere credibile.

Come funzionano le batterie allo stato solido e perché è così difficile realizzarle

In una batteria tradizionale agli ioni di litio, gli ioni si spostano tra anodo e catodo attraverso un elettrolita liquido. Quel liquido è efficiente, ma chimicamente instabile ad alte tensioni e soggetto alla formazione di dendriti, cioè cristalli di litio che degradano la cella e possono causare cortocircuiti con rischio di incendio o esplosione.

Nelle batterie allo stato solido l’elettrolita diventa un materiale solido – ceramica, ossido, solfuro o polimero – cosa che elimina il rischio di incendio e permette di usare anodi in litio metallico puro (molto più densi energeticamente della grafite usata oggi). In teoria, ci sono enormi vantaggi, ma ogni beneficio porta una complicazione: gli elettroliti solidi conducono gli ioni meno bene dei liquidi, richiedono spesso pressioni meccaniche elevate, e produrre celle uniformi su scala industriale è enormemente più complesso.

Il settore insegue questo obiettivo da un decennio. Toyota, QuantumScape, Samsung SDI, Solid Power, CATL e BYD hanno roadmap attive, ma nessuno ha ancora portato celle allo stato solido in un veicolo di serie a prezzi di mercato. Le stime più ottimistiche parlano di 2027-2028 per produzioni limitate, 2030 o oltre per la produzione in massa. Samsung sta anche sviluppando celle a stato solido destinate a smartphone e laptop, con la promessa di avere dispositivi molto più leggeri e che si ricaricano in pochissimi minuti. Ma l’orizzonte temporale è sempre quello.

È in questo contesto che si collocano le dichiarazioni di Donut Lab: non fisicamente impossibili, ma la combinazione simultanea di alta densità energetica, ricarica ultrarapida, longevità estrema e costi competitivi è esattamente ciò che l’intera industria non è ancora riuscita a ottenere.

La contromossa: il sito “I Donut Believe” e i test di VTT

Invece di restare in silenzio o rispondere con dichiarazioni difensive, Donut Lab ha scelto una strategia comunicativa insolita e volutamente provocatoria. Ha lanciato idonutbelieve.com, un sito dedicato esclusivamente alla pubblicazione dei risultati delle verifiche indipendenti commissionati al VTT Technical Research Centre of Finland — rinomato centro di ricerca tecnologica statale finlandese. Il nome del sito suona simile a I don’t believe, cioè non ci credo.

Il CEO Marko Lehtimäki ha spiegato apertamente la strategia adottata: “Se avessimo presentato subito la validazione di terze parti, la controversia non si sarebbe conclusa, ma si sarebbe semplicemente spostata. Se avessimo dimostrato che la tecnologia funziona, i critici avrebbero messo in discussione la scalabilità. E la scalabilità è il terreno fertile perfetto per il dubbio, perché ci vogliono mesi o anni per fornire prove inconfutabili”. Per questo motivo, Donut Lab ha scelto deliberatamente di lasciare prima spazio ai critici, per poi rispondere con dati misurabili e verificabili.

Il 23 febbraio è stato pubblicato il primo rapporto di VTT, accompagnato da una serie di video che illustra le procedure di test, le configurazioni sperimentali e i risultati ottenuti. Il focus di questa prima sessione era la velocità di ricarica, ma non la densità energetica né la durata ciclo, che sono in realtà i parametri più contestati.

I test sono stati condotti simulando lo scenario peggiore possibile per la cella: assenza di raffreddamento attivo e nessun vincolo al surriscaldamento durante la ricarica ad altissima intensità. Sono state utilizzate due configurazioni di raffreddamento passivo: una con la cella inserita tra due piastre in alluminio leggermente compresse, e una in cui era fissata a una singola piastra inferiore. Sono poi state usate diverse velocità di ricarica, espresse in valori C (dove 1C corrisponde a una carica completa in un’ora).

I risultati della ricarica a 5C mostrano che la cella ha raggiunto l’80% di carica in circa 9,5 minuti e il 100% in poco più di 12 minuti. Passando alla velocità estrema di 11C – una condizione che le batterie agli ioni di litio tradizionali non sopporterebbero senza raffreddamento attivo – la carica dal 0 all’80% è avvenuta in 4,5 minuti, e quella completa in poco più di 7 minuti. Dopo entrambe le sessioni, la capacità disponibile risultava tra il 98,4 e il 99,6% di quella nominale.

Il CTO di Donut Lab, Ville Piippo, ha sottolineato un aspetto che differenzia la batteria Donut da molte altre tecnologie allo stato solido in sviluppo: “A differenza di altre batterie allo stato solido che richiedono elevate pressioni compressive e modifiche di volume fino al 15-20% durante i cicli di ricarica, la batteria Donut non richiede alcuna compressione speciale o raffreddamento estensivo. Ciò semplifica enormemente la struttura dei pack batteria”.

Un primo passo avanti, ma le domande più difficili restano senza risposta. Per ora

Il rapporto VTT è stato accolto in modo polarizzato. Da un lato, la conferma da parte di un laboratorio statale accreditato che una cella a stato solido da 26 Ah possa ricaricarsi all’80% in 4,5 minuti a 11C senza raffreddamento attivo rappresenta un risultato tecnico significativo, che pone Donut Lab davanti alla maggior parte degli sviluppatori di batterie allo stato solido in termini di velocità di ricarica. Anche il comportamento termico stabile durante la carica ultrarapida è sen’altro un risultato molto positivo.

Dall’altro, le voci più critiche sottolineano che la velocità di ricarica non era la specifica che il settore riteneva impossibile. Come ha scritto Electrek, il punto sarà dimostrare la densità energetica di 400 Wh/kg e la durata di 100.000 cicli di ricarica. Quelli sono i parametri che il CEO di Svolt ha definito “contraddittori” e che i ricercatori del settore indicano come sfide chimiche ancora irrisolte.

Il sito idonutbelieve.com indica già che altri test sono in arrivo nelle prossime settimane. Il conto alla rovescia è visibile, ma il quadro completo non è ancora disponibile. E il tempo stringe: Lehtimäki aveva promesso motociclette Verge con la nuova batteria su strada entro il primo trimestre 2026. Un termine che si sta avvicinando rapidamente.